האם הפתרון למצוקת הדיור נמצא בים?
קבוצה של אנשי מקצוע מהטכניון ומאוניברסיטת חיפה גיבשה תוכנית מפורטת להקמה של איים צפים מול חופי ישראל, שיוכלו לתת פתרון למצוקת הדיור ■ “לא מספיק לטפטף שכונה אחת לים. גם הרעיון להוציא את שדה דב לים הוא פתרון לבעיה קטנה. את הים צריך לנצל באופן מתוכנן ולא ספורדי לפי הבעיות שצצות”, מסביר פרופ’ מיכאל בורט.
“השדרה הכחולה” הוא שמה של אחת התוכניות המהפכניות והיצירתיות ביותר שעלו בישראל כפתרון למצוקת הדיור. מדובר בהרחבה של השטחים היבשתיים של המדינה בתוך מי הים התיכון, באמצעות איים מלאכותיים שעליהם ייבנו פרויקטי נדל”ן למגורים, למלונאות ולתשתיות. חזון העל הוא בניית עיר למגורים במי הים התיכון שתכיל בעוד 80 שנה 2–3 מיליון תושבים.
הזוי? אולי. במחזוריות של אחת לכמה שנים מעלה מישהו את האפשרות להקים איים מלאכותיים מול חופי ישראל, ועד כה לא מתייחסים לרעיון ברצינות. העניין הוא שהפעם מי שמעלה את התוכנית הזו היא קבוצה של אנשי מקצוע מהטכניון ואוניברסיטת חיפה שחולמנים הוא הדבר האחרון שאפשר להגיד עליהם. הם מגבים את החזון בתקדימים מהעולם ובניסויים שנערכו בישראל, אבל קודם כל בצורך הבסיסי של המדינה להקים איים שכאלה. הטכנולוגיה קיימת, המודל ישנו והאפשרות הוכחה. הסכנה הגדולה ביותר לפרויקט הזה נמצאת בנבכי הביורוקרטיה הממסדית ומשפטית, שתצטרך למצוא פתרונות יצירתיים כדי לקדם את מה שהוגי הרעיון רואים כפתרון הכרחי.
האנשים שחולמים את החלום הם פרופ’ מיכאל בורט, אדריכל ובונה ערים ולשעבר דיקאן הפקולטה לאדריכלית בטכניון; פרופ’ יחיאל רוזנפלד, ראש התוכנית לניהול הבניין בפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון; מיכאל שוסהיים, לשעבר משנה לנשיא הטכניון למינהל ופיננסים; פרופ’ יהודה חיות, גיאוגרף ימי ונשיא אוניברסיטת חיפה לשעבר; ופרופ’ ארנון סופר, מומחה גיאוגרפיה ומדעי הסביבה באוניברסיטת חיפה.
לשיטתם, קצב גידול האוכלוסייה הגבוה בישראל ומיעוט הקרקעות המיועדות לבנייה, מחייבים את ישראל לחשוב על פיתוח האופציה הימית כפתרון. “ב–2100 תמנה אוכלוסיית ישראל 18–19 מיליון בני אדם וכבר בתוך 50 שנה האוכלוסייה תכפיל את עצמה. 80% מהתושבים יגורו במישור החוף. כיום גרה במישור 75% מאוכלוסיית ישראל, וזו מגמה שלא נפסקת”, מסביר פרופ’ בורט. “ב–2100 תהיה תוספת של 8–9 מיליון תושבים לאזור השרון, כשהיום יש 5.5 מיליון תושבים. מדובר בהכפלת האוכלוסייה, ולכן צריך יותר מלהכפיל את הבנייה כי צריכת המטרים לנפש עולה. צריך להכפיל את היקף הבנייה בתוך כ–40 שנה”.
הגידול באוכלוסייה יזלול שטחים לצורכי בנייה למגורים, אבל לא רק. גידול כזה מביא עמו זלילה נוספת של שימוש בקרקעות לטובת שירותים ציבוריים, תשתיות, תעסוקה, אנרגיה, אתרי פסולת ומתקני טיפול בשפכים. בורט מוסיף כי “אם נמשיך כמו היום, אנחנו נאבד את החקלאות ואת השטחים הפתוחים שכבר כיום נעלמים, וכשערכי הנדל”ן עולים יהיו מלחמות קשות מאוד על הקרקע. קשה מאוד לשמור על השטחים הפתוחים, שמורות הטבע והפארקים. התחזית השחורה היא שאם מגמות הבנייה וצריכת הקרקע במישור החוף יימשכו, יהיה צריך ב–1,200 קמ”ר אדמה שייבנו בצפיפות שדומה לזו של תל אביב, בנוסף על הקיים. 90% מערך הדירה יהיה מרכיב הקרקע ושום דירה לא תהיה בת־השגה.
“כל הנסיבות מחייבות יציאה למרחב הימי”, הוא טוען בביטחון. “אם 8–9 מיליון תושבים אמורים להצטרף למישור החוף, כדאי שנדאג שלפחות שליש מהם יגורו בסביבה הימית. לא מספיק לטפטף שכונה אחת לים. גם הרעיון להוציא את שדה דב לים הוא פתרון לבעיה קטנה. את הים צריך לנצל באופן מתוכנן ולא ספורדי לפי הבעיות שצצות”. פיזור האוכלוסייה לנגב ולגליל הוא פתרון מבחינת בורט, אבל לא מספק ובטח שלא יכול לעמוד לבד. “ב–60 השנים האחרונות אנשים הצביעו ברגליים והמציאות היא מה שהיא למרות התמריצים של המדינה” הוא מסביר.
כדי ליישב עיר בת 3 מיליון תושבים, נדרש אי מלאכותי בשטח של 90–100 קמ”ר בצפיפות גבוהה מאוד. בבני ברק, העיר הצפופה ביותר בישראל גרים 22 אלף נפש לקמ”ר, בתל אביב 8,500 ובעיר הימית המתוכננת יחיו 40 אלף נפשות לקמ”ר. ואולם בורט מבטיח שעם כל השטחים הפתוחים מסביב ותכנון נכון, הצפיפות לא תורגש כפי שמרגישים אותה בתל אביב.
המגורים ליד הים נחשבים איכותיים ויקרים בישראל כמו בשאר העולם, והנוף הכחול והפתוח מעלה את מחירי הדירות. מאידך, לגור מול הים נשמע כמו רעיון רומנטי הרבה פחות, ונשאלת השאלה מי יהיו החלוצים שיהיו מוכנים לגור על אי מלאכותי בים? “יש לנו תמונות של המגורים במנהטן כשהיא עוד היתה ניו אמסטרדם, של בתים חד־קומתיים עם גדרות לבנות. אם היו שואלים את האנשים שם אם הם היו יכולים לגור בבניין בגובה של האמפייר סטייט בילדינג כנראה שהם היו עונים שלא. הדימיון שלנו מדשדש אבל אין גבול למידת ההסתגלות האנושית, וזו הציוויליזציה”, משיב בורט.
“שטח המים הטריטוריאליים של ישראל גדול פי 1.5 מהשטח היבשתי שלה. השטח היבשתי הוא כ–21 אלף קמ”ר (בתחומי הקו הירוק) והימי כ–35 אלף קמ”ר”, מוסיף פרופ’ רוזנפלד. “אין מניעה מלהכפיל או לשלש את מספר התושבים בערי החוף הקיימות בלי לגזול מטר של חוף ים על ידי איים מלאכותיים”.
את התוכנית שמתארים רוזנפלד ובורט ניסו כבר בעולם. יש את איי הדקל והגלובוס המפורסמים בדובאי, נמלים ושדות תעופה במדינות כמו סין, טייוואן, יפן, ארה”ב וסינגפור. אלמנטים מתוך החזון של השדרה הכחולה, כמו האי עצמו, המגורים עליו והגשרים שיחברו אותו ליבשה, נבנו במקומות שונים בעולם. אבל האסופה של כולם לכדי בניית עיר בת 3 מיליון תושבים שיגורו על איים מעשה ידי אדם במים – זה חזון ישראלי מקורי שעדיין לא נוסה.
“יש אוניות ענק, אוניות של שייט תענוגות שמשיטות על המים אלפי אנשים, נושאות מטוסים חיות במים עשרות שנים באוקינוסים גועשים ומטוסי קרב נוחתים וממריאים מהן”, מסביר רוזנפלד. “זה קביל בהחלט שאנשים יחיו על גבי פלטפורמות צפות, במים שקטים יחסית. יש דוגמאות בעולם למערכים של מאות בתים צפים המחוברים זה לזה לכדי יצירת שכונות צפות”.
הוא מביא דוגמאות מהעולם של שדות תעופה צפים ביפן ובהונג קונג. “כל אלה מוכיחים את ההיתכנות הטכנולוגית, ואנו מנסים להוביל שדרוג של הטכנולוגיות הקיימות מבחינת הממדים, האמינות, הבטיחות והכלכליות”, מוסיף רוזנפלד. בנמל קובה שביפן לדוגמה נבנו שני איים. הראשון נקרא פורט איילנד נבנה בין 1966 ל–1981 ובנויים עליו מלונות וגם הסניף השלישי של איקאה ביפן. אחריו נבנה רוקו איילנד בין 1973 ל–1992 ועליו יש מלונות, בית ספר ואוניברסיטה. באי הראשון מתגוררים 14.5 אלף תושבים ובשני 17.5 אלף (הנתונים מעודכנים לסוף 2005).
“יש איים מלאכותיים בעולם כמו אי הדקל בדובאי, אבל שם בנו וילות פרטיות לעשירי העולם הערבי שהכסף לא חשוב להם. זו לא בנייה רציונלית כלכלית”, מסביר רוזנפלד. “אנחנו טוענים שניצול הים הוא אפשרי וזו החובה שלנו, כי החלופות האחרות גרועות יותר – לצופף את ערי גוש דן והשרון עד כדי מחנק וליצור פקקי תנועה ורבי קומות עם דירות קטנות וצפופות, ללא ריאות ירוקות. בסוף המאה יחיו בישראל 18–20 מיליון אנשים וזה לא הוגן לסתום לדורות הבאים כל חורשה טבעית במלט ובבטון ולא להשאיר להם מרחב נשימה”.
טכנולוגיית הבנייה שתיכננו בורט ורוזנפלד שונה מאיי הדקל. בדובאי ייבשו את הים על ידי הבאת אדמה. בישראל אין חומרי מילוי בכמות מספקת לייבוש איים – בעיה שדחפה את אדריכלי החזון לגבש פתרון אחר: איים שבנויים על פלטפורמות ענק יבשתיות מבטון, שממוגנות על ידי שוברי גלים ספוגיים שימנעו מעוצמת המים להרעיד את העיר.
“שוברי גלים קונבנציונליים פוגשים את המים בעוצמה ומחזירים אותם חזרה. שובר הגלים הספוגי מעביר את המים וסופג את האנרגיה של הגל שבתוכו. זה נבדק בפקולטה להנדסה ימית בטכניון ורשמנו עליו פטנט”, מסביר בורט. “בעוד שהשיטה המסורתית מתנגדת והודפת את הגלים, שובר הגלים הזה ‘בולע’ את הגלים ומשקיט את המים. הפלטפורמות הן כמו אמבטיות או עדניות של עציצים. הן גדולות ובנויות מבטון מזוין ביחידות של 2–3 דונמים. הן צפות כמו גופי אוניות ובתוכן אפשר לבנות. את הפלטפורמות בונים על היבשה ומשיטים לאתר הבנייה הימי. בין הפלטפורמות נוצר מערך של תעלות מים שהן כמו שדרות כחולות, שבהן תשוט התחבורה הציבורית”.
בורט ורוזנפלד מבטיחים שלא רק שהטכנולוגיה קיימת ובטוחה – היא גם זולה באופן מפתיע, ובוודאי שזולה יותר מהקרקע הקונוונציונלית. “בדיקות כלכליות הנדסיות מראות שהעלות ליצירת קרקע היא רק 10% מעלות של הקרקע באזורי הביקוש”, טוען רוזנפלד. “מחירו של מ”ר בנוי של דירה באזורי הביקוש הוא 15–25 אלף שקל, ומתוך העלות הזו מרכיב הקרקע הוא כשני שלישים – 10–15 אלף שקל. ביצירת קרקע באיים המלאכותיים, הקרקע עולה כ–1,500 שקל למ”ר בנוי בלבד. יצירת קרקע של דונם באי מלאכותי תעלה 1.5 מיליון שקל – בסך הכל כמו דירת ארבעה חדרים באזורי הביקוש”.
הקבוצה העלתה את הרעיון של האיים המלאכותיים בפני אנשי משרד התשתיות הלאומיות, בעיקר בצורה של איים שבהם יטופל הגז הטבעי ולצורך בנייה של נמל צף. נמל צף הוא נמל שיוכל להתקיים במים עמוקים ולשרת אניות ענק שלא יכולות לגשת לנמלים בישראל בשל רדידותם. 40% מהסחורות מגיעות לישראל באניות של מים עמוקים וכפתרון הן עוגנות בנמלים אחרים בים התיכון, נפרקות ומוטענות מחדש לאוניות מים רדודים שיכולות לעגון בנמלי ישראל – עלות שנתית של 1.5 מיליארד דולר של שטעון אניות ושימוש בנמלים זרים.
“הפקידים חוששים מאוד לקדם פרויקטים לא קונוונציונליים והשאלה הראשונה שלהם היא איפה זה נעשה בעולם. החשש מפני כישלון גובר עשרות מונים על הפוטנציאל של החיסכון”, מספר רוזנפלד. “יש שמרנות, פחד וקושי ביורוקרטי. אנחנו לא מגנים את הזהירות והדבקות במה שקונבנציאלי. אנחנו טוענים שאפשר להתנסות קצת, להשקיע כסף בפיילוט הראשון ולבחון אותו. אם זה מצליח אפשר להתקדם הלאה, תוך כדי הפעלת ביקורת ושיפורים”.
כדי להקל על קבלת הרעיון, רוזנפלד מציע שבהתחלה לא ייבנו פרויקטים למגורים. ההתחלה לדעתו צריכה להיעשות בצעדים קטנים – בהתחלה בנייה והעתקת תשתיות קיימות מזיקות בתוך היבשת, לאחר מכן פרויקטים מלונאיים ואחרי זה פרויקטי מגורים להשכרה.
רוזנפלד מבין דבר או שניים בקצב האטי שבו פועלת הממשלה. בתחילת שנות ה–90 הוא היה הראשון שעורר את הצורך בתוכנית לאומית לחיזוק מבנים ומיגון ביטחוני. אחרי שבע שנים המסר נקלט במשרד השיכון והבינוי, ולאחר מכן החל תהליך ארוך של תכנון תמ”א 38. בסוף זה קרה.
התנגדות נוספת צפויה מכיוון הארגונים הירוקים. לא מדובר באי שנבנה מחומרי מילוי שמשנה את משטר הזרימה של המים והחול – זה אי שמייצר פגיעה גדולה. “איים צפים, גם אם מעוגנים לקרקע, מאפשרים לחי ולצומח לחיות, הפגיעה היחידה שלו היא בהטלת צל” משיב רוזנפלד. “אבל גם בנייה פוגעת בטבע, הבנייה בים היא חסכונית מאוד בחומרי בנייה. אין אלטרנטיבות שמזיקות המון וכאלה שלא מזיקות בכלל. כל אלטרנטיבה של בינוי היא מזיקה. אם נבנה בים, לפחות לא נבנה בשטחים הפתוחים”.
כדי לקדם את הרעיון בציבור ובשלטון, גייסה הקבוצה את פרופ’ ארנסט פרנקל, מומחה בעל שם בינלאומי לפיתוח ימי והסביבה החופית, ששימש בעבר פרופ’ להנדסה ימית ב–MIT. בגילו המתקדם, 90, קצרה היריעה מלפרט את הישגיו בתחום במדינות כמו ארה”ב, סין, אנגליה, סינגפור והודו, וייעוץ לבנק העולמי. כמו כן, הוא חבר בדירקטוריון תעלת פנמה. בנוסף להתמחות שלו בפיתוח חופים ונמלים, הוא גם פעיל חברתי בארצות הברית וכתב את הספר “Saving America from itself” – ספר ביקורתי שעוסק בתאוות הבצע והבזבוז הכלכלי של משאבים בארה”ב.
ב–1967 שימש פרופ’ פרנקל יועץ לפיתוח כלכלי לראש ממשלת סינגפור לאחר שזו נפרדה ממלזיה וקיבלה עצמאות. “סינגפור לא היתה מפותחת תחת שליטת מלזיה והתבקשתי ליצור תוכנית אב. הבנו שהם צריכים כוח כלכלי מניע, ושבגלל המיקום האסטרטגי הם צריכים לפתח את החוף והנמל. מלבד הרחבת הנמל, הגדלנו את שטחי סינגפור ב–20% על ידי ייבוש הים ובינוי על האדמה – כולל בניית שדה התעופה. מצאנו שכדי לשפר את הפיזור של העברת סחורות, צריך לנצל יותר את המים. במקום להעביר סחורות ביבשה, מעבירים אותן על רפסודות בים”.
פרנקל מספר גם על נמל קובה ביפן, שבו נבנו שני איים מלאכותיים שנועדו בתחילה לצורכי תשתית, אבל אחרי התשתיות הגיעו גם התושבים והבנייה למגורים. במפרץ טוקיו נבנה אי מלאכותי שמשמש לשדה תעופה ולמלונאות. לא במקרה רוב הדוגמאות מגיעות ממדינות קטנות באסיה. “מדובר במדינות עם אוכלוסיות גדולות מאוד ושטחים קטנים. ביפן יש 110 מיליון תושבים – יותר מאוכלוסיית גרמניה (80 מיליון תושבים) – אבל שטחה של יפן הוא רק 20% מהשטח של גרמניה. מאידך, לא תמיד מדובר בארצות קטנות. בסין זה גם קורה אף שהיא ענקית, כי פיזור האוכלוסייה אינו אחיד. 500 מיליון תושבים גרים על קו החוף ו–300 מיליון נוספים ליד נהרות”.
כמו בכל העולם, גם בישראל התושבים מתרכזים ליד הים, שמהווה כוח כלכלי. “לא פלא שגם בישראל הנטייה הטבעית היא לגור במישור החוף. 75% מהאוכלוסייה גרים ב–16% משטח המדינה”, מסביר פרנקל. “הנגב והגליל הם חלופה אבל זה רק חלק מהפתרון. הכוחות הכלכליים נמצאים ליד החוף. לאיים יהיו גם השפעות חברתיות. ערי החוף מנוצלות מאוד ומחירי הנכסים בהן אסטרונומיים, ואנשים רוצים לגור קרוב להזדמנויות הכלכליות אבל הם לא יכולים בגלל מחירי הנדל”ן. הפיתוח הימי יגדיל את ההיצע ויעלה את איכות החיים”.
פרנקל מוסיף גם זווית גיאו־פוליטית חשובה ביותר ליצירת איים ישראליים בים התיכון: “מנקודת מבט אסטרטגית זה חשוב לישראל להגדיל את עצמה, המותניים הצרים של מישור החוף זו נקודת תורפה ואפשר להרחיב אותם. אנחנו גם לא יודעים מה יקרה עם הגדה המערבית ואם יהיה צורך לוותר עליה, אז צריך להגדיל את השטח היבשתי של המדינה. במקום לריב על העוגה אפשר להגדיל אותה”.
גם הרשות הפלסטינית תוכל להגדיל את השטח שלה לתוך אי שימצא במים הטריטוריאליים של מצרים. פרנקל מספר שלפני שנתיים השתתף בוועידה שדנה בנושא הכלכלה הפלסטינית ומה ניתן לעשות כדי לשפר אותה. “נושא היציאה לעולם היה מרכזי ודובר על אי מלאכותי מול אזור ימית לשעבר, במים הטריטוריאליים של מצרים, שישמש שדה תעופה ויהווה את היציאה של הרשות לעולם. לשדה יהיה מזח באורך 3 ק”מ שיחבר אותו ליבשה, וחלקו העליון יהיה מסלול המראה ונחיתה, וחלקו התחתון יהיה כבישים לתובלת מטענים. אזור תעשייה כזה יספק תעסוקה ל–15 אלף עובדים ויהיה גשר לסחורות לאירופה. פירסמנו את התוכנית וקיבלנו הרבה תגובות מהאיחוד האירופי ותגובות מחברות קוריאניות ויפניות, שרצו לממן ולבנות את הפרויקט כדי להיות הבעלים שלו”.
פורסם באתר The Marker מאת רז סמולסקי, תאריך 20/4/14.
