נמל תעופה על אי מלאכותי – תרחיש בדיוני או צורך לאומי?
בהתחלה זה נשמע כמו פנטזיה פרועה, אבל יותר ויותר אנשי עסקים ובעלי תפקידים ציבוריים משתכנעים שהיוזמה להקמת שדה תעופה בינלאומי על הים מול חופי ראשון לציון היא הפתרון הטוב ביותר לצפיפות הגוברת בנתב”ג ■ אפילו יצרנית הטונה האמריקאית סטארקיסט הביעה עניין.
בתחילת ספטמבר יעלה איש העסקים אליעזר שליט, תושב קיסריה, על מטוס למיאמי. שם הוא צפוי להיפגש עם מכרים ותיקים – קבוצת יהודים אמידים ושזופים – כדי להציג בפניהם בפרוטרוט את היוזמה יוצאת הדופן שבה הוא מעורב בחודשים האחרונים. שליט, 92, הוא יו”ר ומייסד חברת הענק “קולבר גרופ” (Colbert Group), שמייצרת ספינות משא ענקיות ומתווכת בעסקות לרכישתן. שליט הוא רק אחת הדמויות שהצטרפו באחרונה למיזם שמטרתו קידום הקמת שדה תעופה בינלאומי על אי מלאכותי מול חופי ראשון לציון.
שליט לא אוהב לשחרר הצהרות או להקדים את המאוחר, אבל הוא מביע אופטימיות זהירה. “בדקתי את העניין בכמה מקומות. אני לא ממליץ על דברים שהם הבל. מה ששכנע אותי זו העובדה שזה פתרון רציני מאוד, שמבוסס על התפתחויות טכנולוגיות מודרניות ויכול להוביל רחוק מאוד. עד כה דיברתי עם שני גופים בארה”ב שבודקים אפשרות להיכנס ולממן את הפיתוח של הפרויקט – האחד במיאמי והשני בסן פרנסיסקו. אלה יהודים בעלי אמצעים שהמניעים שלהם הם כלכליים-ציוניים”.
לדבריו, אחת משתי החברות שמתעניינות בפרויקט היא ענקית הדיג האמריקאית סטארקיסט. אל הביקור במיאמי יוצא שליט עם כמה עותקים של התוכנית, שיציג בפני מכריו הסקרנים במעין כנס שהוא מתכנן לקיים.
התוכנית כוללת הקמת אי מלאכותי שיוצב על כלונסאות בגובה של 15 מטר מעל פני הים. למעשה, מדובר במשטח נחיתה גדול בשטח של אלפי דונמים לפחות. המשטח יוצב כ-2 ק”מ מהחוף, ומסופי המטענים, הטרמינל ומתחם הדיוטי פרי יוקמו על החוף בתחומה של ראשון לציון, באזור מפגש הדרכים כביש 4, כביש 431 וכביש 20 (נתיבי איילון). תנועת הנוסעים אל המסלולים ומהם תבוצע באמצעות רכבת מהירה או אוטובוסים ייעודיים, שינועו על מזח ארוך שיוביל למשטח הנחיתה. זוהי הפקת ענק, הרפתקה כלכלית שעל פי הערכות גורמים שונים היקפה עשוי להגיע לכ-50 מיליארד שקל – ותכנונה והקמתה יימשכו יותר מעשור.
זה נשמע כמעט בדיוני, אבל כשמביאים בחשבון את מטרדי הרעש הבלתי נסבלים שגורם נמל התעופה בן גוריון, את עומס תנועת המטוסים בשמי ישראל, את הצעידה המהירה אל סף קיבולת הנוסעים של נתב”ג ואת ההתנגדות הנחרצת של מערכת הביטחון לכל אחת מהחלופות היבשתיות להקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף, מופנים עוד ועוד מבטים מערבה – לכיוון הים התיכון. ובכל זאת, הפער בין החזון למימושו הוא גדול, ואם ישראל תמצא את עצמה בעוד כשני עשורים עם נמל תעופה בינלאומי על אי מלאכותי מול חופי גוש דן, תהיה זו התפתחות מפתיעה – אבל לא בלתי אפשרית, לפחות עבור הקבוצה הגדלה של תומכי הרעיון.
מהנדס העיר תל אביב לשעבר, ישראל גודוביץ’, הכוח המניע של היוזמה, לא מרים ידיים גם נוכח הספקנות המתבקשת. הוא מנצל את קשריו והיכרויותיו, ומתפרץ לכל דלת – פתוחה או סגורה – כשהוא עמוס בנתונים ובהדמיות של התוכנית, שתאפשר, לטענתו, סגירה סופית של נתב”ג. לפני קצת פחות משנה יצא לדרך, תחת השם “נתב”ג 2020 – האופציה הימית”, קמפיין אינטרנטי של איגוד המהנדסים והאדריכלים לשיפור איכות הבנייה בישראל בהובלת גודוביץ’. הקמפיין העצמאי לא הצליח להעפיל אל סדר היום הציבורי או לזכות להתייחסות רצינית מצד משרדי הממשלה.
בפברואר פורסמה ב-Markerweek כתבה שסקרה את החלופות השונות שעל הפרק להקמת נמל תעופה משלים לנתב”ג. הקמת שדה תעופה בינלאומי משלים או חלופי היא צורך לאומי מוכר, שפירנס כמה וכמה ועדות בדיקה במהלך השנים. הגידול בהיקפי הפעילות של נתב”ג, שמשרת כיום כ-13 מיליון נוסעים בשנה, לעומת 6.8 מיליון נוסעים ב-2002, כבר נושף בעורפם של מקבלי ההחלטות, שבינתיים הצליחו להעמיד שלוש חלופות אפשריות: הקמת שדה תעופה בנבטים בדרום, במגידו בעמק יזרעאל או על אי בים התיכון.
ביוני הוקמה ועדה נוספת לבדיקת ההיתכנות של הקמת איים מלאכותיים מול חופי ישראל עבור מתקני תשתית, הפעם בחסות משרד המדע. הוועדה, בראשות מנכ”ל המשרד מנחם גרינבלום, הכוללת נציגים של משרדי הממשלה, אמורה לבחון את היתכנות הקמתם של מתקני תשתיות שונים, בהם תחנת כוח, מתקן התפלת מי ים, מחזור, מתקני אנרגיית רוח ושדה תעופה. בניגוד להערכות המחירים הגבוהות שמציגים תומכי היוזמה, על פי משרד המדע, העלות הכוללת של הקמת אי בשטח 2,000 דונם מוערכת ב-1.5 מיליארד דולר.
“הקמת איים מלאכותיים יכולה לפתור את בעיית המחסור בשטחים להקמת מתקני תשתית גדולים. הפתרון של איים מלאכותיים נותן מענה להקמה של מתקני תשתית גדולים שאחרת היו מוקמים על החוף וגוזלים שטח יקר, וכן פוגעים בסביבה. נבחן ניסיון שהצטבר במדינות שונות וטכנולוגיות חדשות ומקוריות”, אמר שר המדע, פרופ’ דניאל הרשקוביץ, עם מינוי הוועדה. הוועדה, שתוקצבה ב-3 מיליון שקל, אמורה להציג את ממצאיה תוך שנה מהקמתה.
אבל מקדמי האופציה הימית לא מתכוונים להמתין בחיבוק ידיים למסקנות הוועדה. הם מתכננים להפוך את רעיון שדה התעופה הימי מקוריוז ליוזמה שאי אפשר עוד להתעלם ממנה. ב-5 בספטמבר יתקיים כנס יוצא דופן במקום יוצא דופן לא פחות, סוג אחר של אי: סניף קפה ג’ו שניצב במתחם ה”חנה וסע” בנתיב המהיר לתל אביב. בכנס יישבו עשרות בכירים, אנשי ציבור ואנשים פרטיים תומכי התוכנית סביב שולחן עגול – ויתכננו את צעדיהם הבאים. הם מתכוונים לגייס את דעת הקהל ולהקים מנהלה עצמאית לתכנון המיזם.
“מטרת הכנס היא חיסול נתב”ג וסגירתו לצמיתות – לא בצחוק, לא בגמגום ולא לבנות לו שדה משלים”, מסביר גודוביץ’. “נתב”ג סיים את תפקידו. הוא ניצב במרכז הארץ, מוקף ביותר מ-2 מיליון איש שסובלים מקיומו. יש לסגור אותו, להסב את אדמותיו, שערכן עולה בהרבה על עלות מימון פרויקט השדה החלופי, לבנייה למגורים, והן יכולות להוות את מקור המימון לביצועו. נקים מנהלת פרויקט שתהיה החלופה למה שהממשלה היתה צריכה לעשות. זו המנהלה שתתכנן את הפרויקט ותביא אותו למצב שבסופו תוכל הממשלה לבחור באיזה מודל היא רוצה לבצע אותו – בין אם במודל של מימון עצמי או במודל B.O.T באמצעות יזמים פרטיים. כבר בשלב הזה יש התארגנות של טייקונים יהודים בארה”ב שמתעניינים בפרויקט”.
ובכל זאת, מהנדס העיר של תל אביב לשעבר, שמגיע מהתחום האדריכלי-תכנוני, הבין דבר או שניים מאז שיצאה היוזמה שלו לדרך: פרויקט לאומי בהיקף כזה, גם אם תכנונו וביצועו ישימים, אינו יכול להתבסס רק על חבורה של מהנדסים ואדריכלים. הוא צריך לכלול אנשי ציבור ובעלי השפעה, בעיקר ברשויות המקומיות.
לטענת גודוביץ’, הכנס זוכה להיענות רבה מצד ראשי מועצות ורשויות ביישובים עוטפי נתב”ג, כמו אור יהודה, אזור, ראש העין, חולון, בת ים, רמלה ויהוד, וכן ממושבי האזור כמו מזור, בני עטרות, גנות ומגשימים. כל אלה לא נמצאו שם לפני שנה, והנחישות של מקדמי היוזמה הצליחה לעניין אפילו את ועד עובדי רשות שדות התעופה, שכידוע, אין זבוב שממריא בתחומי השדה ללא אישורו.
“פתרון ביטחוני ואקוסטי”
לפני כחודשיים יצא תא”ל במיל’ שייקה ברוש מפגישה חשובה עם נציגי המטה לביטחון לאומי (מל”ל). ברוש, לשעבר מפקד שייטת 13 וראש מספן מודיעין בחיל הים, הצטרף לגרעין הקשה של מקדמי הרעיון לפני חודשים ספורים, וכיום הוא שותף אקטיבי ואחד מהחברים היותר נלהבים בו. כבר שנים טוען ברוש כי מדינת ישראל צריכה להעביר חלק מנכסיה האסטרטגיים אל הים ולהתחיל ולנצל את גבולה המערבי.
“הים יכול לשמש פתרון ללא מעט בעיות של מדינת ישראל – מהתפלת מים כפתרון למחסור במים מתוקים, דרך משאבי אנרגיה, ועד ליצירת חלבון וגידול דגים באופן מלאכותי. ידעת שבמקסיקו יש מתקן של 20 אלף מ”ר בים שבו מגדלים דגים? כראש מספן מודיעין הייתי אחראי גם על התחום של הידרוגרפיה, והתפתחה אצלי ההבנה הרחבה שאפשר להעביר נכסים לים. זה מקום שמצד אחד הוא מספיק קרוב וזמין, ומצד שני מספיק רחוק מבחינת ביטחון, נזקי סביבה ומטרדי רעש”.
הרעיון הראשוני של הקמת שדה תעופה בים במתכונת של הקמת אי מלאכותי, באמצעות ייבוש חלקים בים, לא נשמע לברוש ישים. ואולם כשנחשף לרעיון של הקמת שדה תעופה שניצב מעל הים על משטח ענק, ברוש נשבה מיד ברעיון. “זה התלבש לי כמו בעיטת וולה. הבנתי שיש כאן פתרון בכל היבט – ביטחוני, אקוסטי ואקולוגי. הבנתי שזה הפתרון”.
מהפגישה שקיים ברוש עם אנשי המטה לביטחון לאומי הוא יצא מעודד. “מאיך שאני קורא את המצב, במערכת הביטחון לא יתנגדו להקמת שדה תעופה ימי. יהיו כמה בעיות שידרשו פתרונות, אבל הן בטלות בשישים לעומת הבעיות שכרוכות בחלופות האחרות. אנשי המל”ל לא הצליחו לסתור את הרעיון. כמובן שהם חוששים להביע את דעתם בפומבי היות שמדובר בגוף בעל סמכות, אבל בסך הכל לא היתה התנגדות, כך שהחסם העיקרי הוא התקציב”.
במשרד ראש הממשלה לא אישרו או הכחישו את קיומה של הפגישה וציינו כי: “הממשלה אישרה לפני כחודשיים הקמת ועדת היגוי בינמשרדית לבחינת היתכנות טכנולוגית להקמת איים מלאכותיים בישראל לצורכי תשתיות. ועדת ההיגוי תגיש המלצות לראש הממשלה תוך שנה”.
גודוביץ’ וברוש גם נפגשו עם אנשי מכון פישר למחקר אסטרטגי אוויר וחלל, שבו חוקרים רבים הם טייסים לשעבר ובכירים בחיל האוויר. עמדת אנשי מכון פישר היא במידה רבה בבואה של עמדת מערכת הביטחון בנושא, כפי שעולה מדו”חות של ועדות שדנו בנושא. מבחינת מערכת הביטחון, בחירה של החלופות היבשתיות לא רק תחייב מבצע לוגיסטי יקר ורחב היקף, אלא גם תצריך מעטפת הגנתית מפני איומים חדשים ותפגע פגיעה ממשית באימונים של חיל האוויר. שלילת החלופות היבשתיות הופכת את מערכת הביטחון ואנשי מכון פישר לפרטנרים פוטנציאלים לקידום היוזמה.
במכון פישר לא פוסלים עקרונית את הרעיון, אבל נזהרים מלנקוט עמדה ברורה. “בחודשים האחרונים התחלנו לחקור את הנושא הזה לעומק. בישראל נכתבו עבודות ומחקרים רבים על איים מלאכותיים מאז שנות ה-60”, מספר אל”מ במיל’ איתי אלון, ראש המרכז לחקר בטיחות וביטחון בתעופה במכון פישר. “הקבוצה של גודוביץ’, כמו גם קבוצות נוספות, אכן נפגשו אתנו. באופן כללי, אנחנו חושבים שאם אפשר יהיה לבנות שדה תעופה על אי מלאכותי זה יהיה פתרון להרבה בעיות אוויריות, ואנחנו חושבים שצריך לבדוק את הפתרון הזה ברצינות. העניין הוא שאנחנו לא ממש יודעים עד כמה זה מעשי. אנחנו מתכוונים להמתין להתקדמות העבודה של הוועדה שבוחנת את הנושא ונתקדם במקביל. אין ספק שלו הדבר התאפשר זה היה פותר בעיות רבות, אבל אין לנו כרגע את הכלים לבחון זאת”.
בניגוד לאנשי מכון פישר, לברוש אין ספק שהקמת שדה התעופה הימי היא פנטזיה שניתנת להגשמה, במיוחד נוכח ההתקדמות הטכנולוגית בתחום של הנדסה ימית ובניית מתקנים בלב ים. “במסגרת תפקידי עסקתי רבות במתקנים. ראיתי איך בונים אותם וכיצד מאבטחים אותם. מדובר בטכנולוגיה קיימת וזמינה. גם כשהרצל סיפר לחבריו על החזון שלו זה נשמע כמו פנטזיה. כאן אנחנו מדברים על דבר פחות מסובך מהקמת מדינה, אבל כדי שמשהו יקרה, חייבים להתחיל לחלום”.
החזון קיבל אחיזה במציאות ברגע שאפשר היה למקם אותו על המפה. ואכן, אחרי כמה וכמה בדיקות לאורך חופי הים התיכון, היעד שהסתמן כמתאים ביותר נמצא כ-1.5-2 ק”מ מחופי ראשון לציון. מיקומה המרכזי של העיר, כמו גם השטחים הפנויים על היבשה להקמת טרמינל, העניקו לה יתרון. אבל המרכיב המשמעותי ביותר היה הנגישות התחבורתית הטובה שבדמות משולש הכבישים, שמגיע כמעט עד קו החוף של העיר.
בפברואר קיימו גודוביץ’ ואנשיו פגישה עם ראש עיריית ראשון לציון דב צור. הוא לא נפל מהכיסא, ובעירייה ביקשו לבחון את המשמעויות של פרויקט כזה עבור תושבי העיר. צור לא נמנה כיום עם תומכי התוכנית, אבל מי שכן נרתם אליה הוא ראש העירייה לשעבר מאיר ניצן, שניסה לקדם רעיון דומה בשנות ה-90. “התחלתי לגלגל את הרעיון הזה כבר ב-1992, וב-1998-2000 עשיתי עבודת מחקר רצינית בנושא”, אומר ניצן. “שדה ימי הוא אפשרי. יש מתחם פנוי בשטח 700 דונם שמתאים להקמת טרמינל. יתרה מכך, במהלך כהונתי אישרתי 650 מיליון שקל עודף ועוד 24 מיליון שקל לחברה הכלכלית, מתוך כוונה שישמשו למימון הטרמינל ושהעירייה תהיה שותפה לאחזקה בו”.
מעיריית ראשון לציון נמסר: “מדובר בהצעה שנמצאת בשלב רעיוני ראשוני בלבד, ומגוון השפעותיה האפשריות עוד לא נבחנו”.
ללמוד מהיפנים
אחד החסמים העיקריים הוא מציאת מקורות מימון לשדה הימי. עלות הפרויקט, על פי הערכות שמציגים מקדמי התוכנית, עשויה להגיע לכ-50 מיליארד שקל. תכנונו יעלה כמה מאות מיליוני שקלים, והביצוע עצמו יימשך לפחות עשור. לישראל יש כבר כיום תוכניות רב שנתיות לפיתוח תשתיות בהיקף של 100 מיליארד שקל. כניסה לפרויקט כזה תתאפשר במימון המדינה באמצעות תקציב ייעודי שייפרש על פני שנים רבות, או לחילופין במודלים דוגמת B.O.T, כלומר בנייה באמצעות המגזר הפרטי, תוך הצגת ערבויות מתאימות מהמדינה.
לטענת ברוש, “כיום יש גופים שמחפשים השקעות לטווחים ארוכים מאוד של 30-50 שנה, וזו יכולה להיות אחת מהן. יש התעניינות גדולה דווקא ככל שהממשלה מעורבת פחות. דווקא משקיעים שרואים שהממשלה מעורבת מתחילים להילחץ. ברור שבשלב מסוים הממשלה חייבת להירתם לפרויקט, אבל לא באופן שיהרוס. ככל שנתחיל בקטן, כך יגדלו הסיכויים שנצליח לממש את זה”.
שליט עדיין אינו איש בשורות, אבל הוא עובד על זה. האופטימיות שעולה מהנחישות ומההתגייסות של החברים עלולה להטעות: האופציה הימית נחשבת לפחות פופולרית מבין החלופות השונות לנתב”ג. מעבר לעלות הגבוהה, לא קיים ניסיון של ממש בישראל או בעולם בהפעלת שדה כזה. יש בעולם כמה שדות תעופה שהוקמו על איים מלאכותיים, אבל מדובר באיים או בחצאי איים מלאכותיים שהוקמו בשיטה אחרת – באמצעות ייבוש חלקים מהים ובתוך מפרצים שקטים.
מה שעומד לנגד עיניהם של גודוביץ’ וחבריו הוא יכולת תכנונית וטכנולוגית מוכחת, שלטענתם כבר יושמה בישראל בדמות מזחי הפחם שהוקמו בחדרה בשנות ה-80 ובאשקלון לפני כעשור. אורך המזחים הוא כ-2 ק”מ לתוך הים. “מאז הטכנולוגיה רק השתפרה. תחום האנרגיה הביא עמו טכנולוגיה מדהימה, ולכן לא צריך להמציא הכל ואפשר להעריך על סמך ניסיון”, טוען ברוש.
המודל העולמי הקרוב ביותר לתוכנית, שאותו מגייסים תומכיה, הוא נמל התעופה הבינלאומי האנדה שבטוקיו, סמוך לעיר אוטה. הנמל שנפתח ב-2010 הוא הגדול ביפן. בשנה שבה נפתח עברו בו 64 מיליון נוסעים, מה שהפך אותו לנמל התעופה השני בגודלו באסיה והחמישי בגודלו בעולם.
זה נשמע מבטיח, אך כשמדקדקים בפרטים מגלים שלא מדובר באותו המודל בדיוק. בשדה התעופה האנדה ביקשו לבנות מסלול מיוחד שלא יעבור מעל העיר, ימוקם בניצב לשדה וכך יאפשר המראות ונחיתות בלילה. הפרויקט, שבוצע על ידי חברת הענק קג’ימה וחברת המתכות ניפון-סטיל, הוליד מסלול באורך 2,400 מטר, שמהם רק 800 מטר נמצאים מעל הים ומונחים על כלונסאות.
אורי דקל, אדריכל, טייס לשעבר ומתכנן שדות תעופה, חושב שסיוע יפני הוא תנאי הכרחי – ואפשרי – להצלחת הפרויקט. “אין לנו תקציב לתכנון, אבל ברגע שיהיה כזה תקציב ניכנס לעומק. אנחנו בקשר עם המתכנן היפני שעשה דבר דומה ונשתמש בניסיון שלו”.
פורסם ב- TheMarker מאת עידו אפרתי, 25/8/2012
